GEMİ

GEMİ

Gemi nedir?

Gemi,deniz , nehir ve göllerde yolcu veya yük taşımak amacıyla kullanılan deniz araçlarıdır.
Birçok çeşidi vardır.

Gemi tipleri nelerdir?

1.Yük gemileri

A. KURU YÜK GEMİLERİ (GENERAL CARGO SHIP – TRAMP SHIP)
Bu gemiler 1960’lı yıllarda değişik kuru yükler, bazen sıvı yükler taşıdığı için bu faaliyetle
uğraşanlar için önem gösteriyordu lakin ileriki dönemlerde daha değişik ve özellikli gemiler
geliştirildiği için önemini kaybetmiştir. Günümüzde kısa mesafelerde kullanılmaktadır.
Kapasiteleri 10.000DWT hızları ise12/18 knot arasında değişir.

B. KONTEYNER GEMİLERİ (CONTAINER SHIP)
Bu gemiler farklı boyutlarda olabilir. Ve taşıdığı yük miktarıda faklıdır en büyük boyları 300m
boyuna ulaşmaktadır.dolum boşaltım işlemi kapsamlı limanlarda yapılır.Motorları güçlü ve
hızları 18/25 knot arasında değişir.gemi büyüklükleri 4 çeşittir.
Handsize 10.000DWT/40.000DWT
Handymax 40.000DWT/60.000DWT
Panamax 60.000DWT/80.000DWT
Capesize 80.000DWT/ ÜSTÜ

C.DUBA TAŞIYAN GEMİLER (BARGE CARRİER)
Bu gemilerle limana yanaşmak zordur zaman kaybı fazladır. Olumsuz durumu önlemek için
yükler yüzebilen büyük dubalarda taşınır gemi limana belli bir mesafeye kadar yaklaşır d
F.LNG-GEMİLERİ (SIVILAŞTIRILMIŞ DOĞALGAZ)
LNG gemilerin kapasitesi 150.000 m3 kadar ulaşabilir. Hızları16/19 knot arasında değişir.
G. LPG-GEMİLERİ (SIVILAŞTIRILMIŞ PETROL GAZI)
LPG gemileri doğal gazdan farklı olarak bütan, propan, etan ,polipropilen gibi ağır petrol
ürünleri taşır.Kapasiteleri 100.000 m3
’e varabilir. Hızları 16/19 knot arasındadır.

2.TANKERLER

Tanker gemileri petrolle doğru orantılıdır sebebi ise 1970’lerden sonra artan petrol ihtiyacı
tanker gemilerine olan ihtiyacı kayda değer şekilde arttırmıştır. Örnek vericek olursak
500.000 DWT ‘e varan süper tankerler yapılmıştır. Bunun sonrasında değişen ekonomik
sebebiyle petrol fiyatları düşmüş böylelikle tankerlerin taşıyabileceği kapasitede düşmüştür.

3.YOLCU GEMİLERİ(PASSENGER SHIP)

Bu gemiler geçtiğimiz son 20/25 yıllık süre zarfında oldukça fazla ve büyük değişikler
geçirmiştir. Günümüzde 2 farklı şekilde karşımıza çıkmakta; turist taşıyan ve kısa mesafe
yolcu araçlar taşıyan feriler olarak çıkar. Bu gemilerde rekabet çok önemli olup yolcuların
rahatlığı için son teknolojiyle sağlam mimarlık ve estetikle tasarlanmaktadır.

4.SAVAŞ GEMİLERİ (WARSHIPS)

Günümüzde kullanılan savaş gemileri çok farklı karakteristlik yapıya ve sağlam teknolojiye
dayanır. Birçok çeşidi mevcuttur , bu çeşitlilik taşıyacağı veya kullanacağı silaha göre farklılık
gösterir.
Örnek vericek olursak uçak gemisi, taarruz gemileri eskortluk gemileri vb. çeşitleri ise
şöyledir:
Avcıbot, çıkartma gemisi,denizaltı, destroyer, fırkateyn, helikopter gemisi, hucümbot, korvet,
kruvazör,lojistik gemileri, mayın dökme gemileri, mayın tarama gemileri,
muhrip,torpidobot,uçak gemisi, zırhlı

5.SERVİS GEMİLERİ

A.BALIKÇI GEMİLERİ (FISHING SHIP)
Dünya çapında en çok kullanılan gemi tipidir. Balıkçı gemilerin dizayn özelliklerini yaklanacak
deniz ürünün cinsi ve avlama tekniği belirler. En yaygın kullanılan tip ise kıçından salınan bir
ağ ile çalışan trol teknelerdir. Bu tip gemilerin temel özellikleri açık güverte ve oldukça güçlü
vinç sistemidir. Yurdumuzda en çok kullanılan gırgır teknesi olup yakın sahil balikçılığı yapılır.

B. ROMOKÖR(TUG)

Bu yardımcı gemi temel amaç olarak limana yanaşamayacak kadar manevra ve hareket
kabileyeti sınırlı olan gemileri iterek veya çekerek limana yanaştırarak yükleri boşaltmaktır.
Liman romorkörü ve açık deniz romorkörü olarak iki çeşidi vardır.

Gemi Tarihçesi

Gemi nedir? Geminin tanımı, tarihçesi

İÖ 4000 sonlarında ilkel sallardan daha karmaşık teknelerin yapıldığı Mısır, geminin anayurdu olarak bilinir. Bunlar genelde kürek ve bir büyük yelken yardımıyla hareket eden, içi oyulmuş kütükten yapılma teknelerdi. İÖ 1500’lerde Akdeniz’de üstün bir deniz gücü olan Giritlilerin İÖ 700’lerde yerini Fenikeliler aldı. Ancak, Yunan ile Roma döneminde gemilerin kadırga ya da savaş gemisi ve kıç güvertesi kamaralı tekne ya da ticaret gemisi olarak iki belirli türe ayrıldı. İnce uzun yapılı kalyon, gerçek bir yelkenli gemi değildi. Bu gemilerde köle olan kürekçiler itici güç olarak kullanılırken, yelkeni ancak arkadan esen bir rüzgârdan yararlanmak için kullanılırdı. 480’de Yunanlıların Perslere karşı kazandıkları Salamis Savaşı’ndan başlayarak Akdeniz’de yüzyıllar boyu kadırga, savaş amaçlı filoların yeğlenen gemisi olarak kaldı. Bu ince kalyonlar deniz savaşlarında onca yararlı olmalarına karşın, yük taşımak için hiç de elverişli değillerdi. Sonunda yükler gerçek yelkenli gemilerle taşınmaya başlandı.


Ortaçağ başlarında çoğu Akdeniz yük gemilerinin hantal kare yelken yerine üçgen Latin yelkenini benimsedikleri görülür. Latin donanımı, 7. yüzyıl Müslüman fetihlerinden sonra yaygınlık kazandı. Bu arada Vikingler ya da Kuzey Adamları uzak bölgelere akıp yerleştikçe İngiltere ve İrlanda’da Danimarkalılar, Fransa ve İtalya’da Normanlar, Rusya’da İskandinavyalılar ya da Varengler olarak tanındılar. Bunlar o zamanki gemileriyle açık denizlere yelken açıp batıda İzlanda ile Grönland’a ve 1000’lere doğru da Kuzey Amerika’ya ulaştılar. Viking gemileri genellikle 21 m uzunluğunda, 4 m genişliğindeydi. 1066’da Fatih William önderliğinde Normanların İngiltere’yi istila için kullandıkları gemiler büyük olasılıkla bu tip teknelerden oluşmaktaydı. Barutun bulunuşu ve 1350’den sonra gemilerde ilk kez top kullanılması sonucu savaş gemileri, ticaret gemilerinden giderek daha çok başkalaştı. 1400’lerde Ege kıyılarına ulaşan, daha sonra da Ege Adaları’na yayılan ve denizcilikte oldukça yeni bir ulus olan Türkler, güney tipi geminin yapımını gerçekleştirdiler. Baştaki en büyük olmak üzere üç direkli, Latin yelkeni donanımlı ve kadırgaya oranla daha hafif bir savaş gemisi olan karavela, özellikle 1453 Fatih Sultan Mehmet’in bu türden oluşan gemilerini karadan Haliç’e indirmesinden sonra Akdeniz’den kuzeye bazı değişimler geçirerek hızla yayıldı.

Karavelanın tüm Avrupa’da kazandığı yaygınlığa karşın (1492’de Kristof Kolomb’un üç direkli tam armalı Santa Mariası’na eşlik eden Nina ve Pinta gibi; ya da 1497-1499 arasında Hindistan’a giden deniz yolu açan Vasco de Gama’nın filosundaki gemiler vb). Askeri alanda gelişik kadırga, 1538’de Barbaros’un Preveze’de Haçlı Donanması’nı yenmesiyle denizlerde sürdürdüğü üstünlüğünün doruğuna erişti ve 1571’de İspanyollar ile İtalyanların İnebahtı’nda Türkleri yenilgiye uğratmalarından sonra önemini yitirdi. Bu tarihden başlayarak “yüzen kale” diye anılan içi piyade dolu İspanyol kalyonu denizlerde belirgin bir üstünlük kurdu. Kadırga çizimine dayalı, ancak tam anlamıyla askeri amaçla ağır bir yelkenli gemi olan kalyon, 1588’de İspanyol Yenilmez Armadası, İngilizlerin karavelayla kadırga karışımından geliştirdikleri çok daha hafif ve su üstünde hareket yeteneği yüksek firkateyn tipi vurucu gemilerden oluşan donanması karşısında yenildikten sonra üstünlüğünü sürdüremedi. Latin yelkenlisi, şalopa, iki direkli kabasorta tipi bir gemi olan brik, uşkuna, gulet ya da perkende, üç direkli barka, barko ve üç direkli tam armalı yelkenli “yelkenlilerin altın çağı” diye anılan bu dönemde öbür başlıca savaş ve ticaret gemisi tipleriydi.

19. yüzyıl ortalarında buharın ortaya çıkması sonucu dünya deniz kuvvetlerinde yelken hızla geriledi. Ticaret filolarında ise yelkenlinin altın çağı buharın gelişiyle hemen ansızın sona ermedi. Savaş gemilerini tersine, yelkenli ticaret gemileri 1838’de buhar gücü Avrupa’dan Atlas Okyanusu’nun karşı yakasına ulaştıktan sonraki 30 yıl içinde görkemli doruklarına eriştiler. Önce Amerikalıların, sonra da ingilizlerin denize indirdiği kliper adıyla bilinen hız tekneleri rekorlar kırdılar. 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılması, yelkenli gemiler için ağır bir darbe oldu. Dört köşe seren yelkenli kabasortolar Kızıldeniz’in kararsız rüzgârları karşısında güçlükle yol alabildikleri gibi, Londra ile Bombay arası uzaklığın yarıya inmesi, Ümit Burnu’nu dönerek yapılan eski yolculuklara oranla Londra’dan Uzakdoğu’ya olan uzaklığın üçte biri oranında kısalması, buharlı gemilere büyük bir üstünlük sağladı. 1903’te Hazar Denizi’nde küçük bir yük gemisinde dizel motoru denendi. Düşük değerli yakıt yaktığı için kullanımı ucuz bir iç yakımlı makine olarak kısa bir süre kömür tozu tükettikten sonra mazot yakmasında karar kılındı.. 1912’de suya indirilen Danimarka yapımı Selandia açık denize çıkmaya elverişli ilk dizel motorlu gemidir. Mazotlu dizel motorlarının başarısından sonra petrolün gemi yakıtı olarak değeri arttı. 1980’li yıllarda yük ve yolcu gemileri, ticaret ve gezi istemlerini karşılamak amacıyla gerek çizim, gerekse kullanım açısından köklü değişimlere uğradılar.

Tarihte İlk Gemiler

Tarihte ilk gemiler büyük kayıklardan başka şeyler değildi. Bunların tarihi o kadar eskiye dayanır ki tarihçiler bu kayıkların ilkin ne zaman, nerede ve nasıl ortaya çıktığını tam olarak saptayamamışlardır. İnsanlar ellerindeki doğal malzemeye göre son derece değişik nitelikte kayıklar yapmışlardı. Ormanlık yerlerde ağaç kütükleri birleştirilmiş, bu yolla sal yapılmış ya da kütüklerin içleri oyularak oyma kayıklar elde edilmişti. Ağaçların olmadığı yerlerde bambular ya da Eskimoların yaptığı gibi üzerine deriden yapılmış tulumlar kullanılmıştı. Bu ilk kayıklar dış etkilere çok açıktı ve akıntıların yönüne göre ilerleyebiliyordu ancak. Sonraları basit dallar yardımıyla kayıklara yön vermenin yolu bulundu. Bu dalların yerini zamanla sırık, elde kullanılan kürek ve geminin bordalarına dayanarak çekilen kürekler almıştı.

Gemilerde direk ve yelken kullanımı ancak MÖ 4000?li yıllarda gerçekleşmişti. Ne var ki bunlardan da ancak rüzgârın estiği yerlerde yararlanmak olasıydı. Bunun dışında yolculuklarda kürekçiler gemiyi yürütürdü. Bu kürekçiler genellikle köleler ya da kürek mahkumları olurdu. Sonradan daha da gelişen bu tür gemilere kadırga dendi. Kadırgalar 15. yüzyıla değin kullanıldı.

Tarihte gemi denebilecek büyüklükte tekneler ilkin Mısır?da çıkıyor karşımıza. Çöllerle yalıtılmış olan Mısır dış dünyayla ilişkisini su yoluyla sürdürürdü. Bu yönden Nil filosu büyük önem taşır. Gemiler hem ülke içindeki ulaşımı hem de Nübye?yle bağlantıyı sağlardı. Delta limanlarından gemiler Akdeniz?e açılır; Fenike?ye doğru yol alırdı.

Eski Mısır?da genel olarak nehir ulaşımı çok ileriydi. Bunu o dönemden günümüze kalan Mısır vazolarında ve kayalar üzerindeki gemi resimlerinde de görüyoruz. Öteki dünyada tanrılar güneş kayıklarında dolaşırlar; resimlerini taşıyan tahtırevanlar tekne biçimindedir. Taşocaklarından çıkarılan büyük kütlelerin taşınmasında düz mavnalar kullanılır. Bunun yanında yolcular için kamaraları, atlar için bölmeleri bulunan yüzen evlere de rastlanırdı. Bunlar Nübye?ye kadar bütün çölü geçebilirlerdi. Gemiciler gece yol almaktan sakınırlardı. Tekneyi devirip, tayfa ve yolcuları timsahlara yem edebilecek güçlü rüzgarlardan da sakınmak gerekiyordu. Firavunun gemileri bu tehlikeleri çok eski zamanlardan beri göğüslemekteydiler. Fenike gemilerinden çok önce Suriye?ye ya da Somali?ye yol alırlardı. “Denizde Batanın Öyküsü” adlı destansı yapıt MÖ 2. binyılın başında deniz insanlarının kaygılarını ve umutlarını bakın nasıl dile getiriyor: “Koca Yeşil üzerinde, uzunluğu yüz yirmi dirsek (yaklaşık altmış metre) genişliği kırk dirsek bir gemiyle yola çıkmıştım. Mısır?ın en iyilerinden yüz yirmi denizcim vardı. Denizcilerim gökten başka bir şey görmezken de kara karşısında aslanlardan daha yiğittiler. Rüzgârı daha başlamadan, fırtınayı daha patlamadan haber verirlerdi”



Firavunun gemileri uçları hafif kalkık, ince uzun gövdeli gemilerdi. Ülkedeki keresteden ya da Lübnan?ın sedir ağacından yapılırdı. Trapez biçimli yelkenlerin kullanıldığı gemilerde ayrıca kürekçiler de kürek çekerek geminin ilerlemesini sağlarlar. Gemilerin kıçında bulunan bir kuyruk küreği dümen görevini görür ve gemiye yön vermeye yarardı.

Tarihte Mısırlılardan sonra gemi kullanan uygarlık olarak karşımıza Fenikeliler çıkıyor. Fenikeliler kurdukları ticaret kolonileri aracılığıyla bütün Akdeniz?e yayılmışlardı. Koloniler arasında ulaşım ve ticaret, gemiler aracılığıyla sağlanıyordu. Bu açıdan baktığımızda Fenike uygarlığında denizciliğin ve gemilerin ne denli önemli bir yer tuttuğunu görebiliriz. Öte yandan Girit adasında yapılan kazıların sonuçları MÖ 5000?li yıllarda Akdeniz?in doğu kesimlerinde denize açılabilecek ölçüde gelişmiş teknelerin yapıldığını ortaya koyuyor.

Bir başka gelişmiş uygarlık, Yunanlılarsa 48 kürekli, trireme adı verilen gemiler kullanırlardı. Bu gemilerde gövdenin her iki yanında da üçer sıra kürek bulunurdu ve her küreği de üç kişi çekerdi. İleride Romalılar da benzer gemiler kullanacaklardı. Roma kadırgalarında da üçer sıra kürek bulunurdu. Gemide birbiri üzerine sıralanmış üç sıra kürek dizisini çeken üç kürekçi güvertesi vardı. Ayrıca direğe çekilen üçgen yelkenler yardımıyla rüzgârdan yararlanılırdı. Latin yelkeni olarak adlandırılan bu yelken gelecek yüzyıllarda da sıkça kullanılacaktı.

Roma gemilerinin uzunluğu 30 metreyi aşıyordu. Bu gemilerde hareket kürek ve dört yakalı ilkel bir yelkenle sağlanıyordu. Daha sonra Roma gemilerinde eğik olarak yerleştirilen serenlere takılı üç yakalı Latin yelkeni ortaya çıktı. Bu yelken ilkin Kızıldeniz?de ve Hint Okyanusu?nda seyreden Arap yelkenlilerinde kullanılmıştı. Son derece sağlam yapılmış olan bu gemiler genellikle 90 ila 200 ton arasında olurdu. Tek direkli Arap yelkenlilerinde bu direğe asılan yelken, Latin yelkeni denen üçgen yelkendi. Üçgen yelkenle denize açılmak dört köşeli yelkenle açılmaktan daha avantajlıydı. Bu sayede gemiler rüzgâra daha yakın olabiliyorlardı. Yelkenin biçimi rüzgârları yakalamak için daha elverişliydi ve kare yelkenli birçok gemi limanda beklerken üçgen yelkenliler rahatlıkla denize açılabilirlerdi. Öte yandan Latin yelkeninin bağlı olduğu serenler geminin kendisinden bile uzun olur ve yelkenleri idare etmek büyük güçlüklere neden olurdu.

Akdeniz?de bu gelişmeler olurken, kuzeydeki halklar da denize bağlı bir yaşam biçimi geliştiriyorlardı. Tarih sahnesine Vikingler olarak çıkan kuzeyli denizciler kısa sürede tüm Avrupa?ya yayılmışlardı. Oldukça hızlı hareket edebiliyordu Vikingler. Bunun nedeni korkusuz denizciler olmalarının yanı sıra oldukça iyi tasarlanmış gemilere sahip olmalarıydı. Viking gemileri temelde kürekle ilerliyordu. Kürekle ilerleyen Akdeniz gemilerinin tersine drakkar denen bu gemilerde köleler ya da kürek mahkumları kullanılmazdı. Kürekleri Viking denizcilerinin kendileri çekerdi. Zaten çok da büyük olmayan bu gemiler çoğunlukla yalnızca 35-40 kişiden oluşan mürettebatı taşıyacak kadar büyüktü. Bu gemilerde güverte yoktu. Gemiciler sağlı sollu iki sıra halinde oturur kürek çekerlerdi. Geminin üzeri de açık olduğu için hava koşullarından çok daha kolay etkilenirdi mürettebat. Gemilerde tek bir direk bulunur, bu direğe neredeyse kare biçiminde basit bir yelken asılırdı. Her ne kadar çok gelişmemiş gibi görünse de Viking gemileri bölgelerinde oldukça kullanışlı deniz araçlarıydı. Tabanları düzdü. Bu da gemilerin sığ sularda yol almasını kolaylaştırıyordu. Fiyortların arasında bulunan ve vik adı verilen küçük limanlarda yaşayan vikingler bu gemilerle karaya kolayca ve hızla yaklaşıp baskınlar yapabiliyor, aynı kolaylıkla da karadan ayrılıp denize açılabiliyorlardı.

Öte yandan Viking gemileri uzun yolculuklar için elverişli değillerdi. Gemilerinin üstlerinin açık olması bir yana uzun yolculuklarda mürettebatı besleyebilecek ve yaşamlarını sürdürebilecek yükü taşıma kapasitesinden de yoksundu bu gemiler. Sözgelimi 9. yüzyıla ait Gökstad adlı geminin taşıma kapasitesi yalnızca on tondu. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse Kristof Kolomb?un Santa Maria adlı karavelası 40 mürettebat ve 100 tonluk yük kapasitesine sahipti. İngiltere?den bir grup koloniciyi Amerika?ya götüren Mayflower gemisiyse 100 yolcu ve mürettebat taşıyordu ve 180 ton yük kapasitesine sahipti. Vikingler birçok uzun yolculuğa çıkmışlar hatta Amerika?ya kadar bile gitmişlerdi. Ne var ki bu yolculuklar adadan adaya, koloniden koloniye geçerek gerçekleşiyordu. Yön bulma yer saptama teknikleri bakımından çok iyi olmayan Viking kaptanlar bilmedikleri sularda çok kolay kaybolabiliyorlardı.



Avrupa?da gemiler gelişmelerini sürdürürken Uzakdoğu da kendine özgü gemileriyle açılıyordu denizlere. Marco Polo, doğuya yaptığı seferinden döndüğünde Cathay (Çin) ve Cipango (Japonya) arasında gidip gelen gemilerden söz ediyordu. Kubilay Han, Japonya?yı işgal etmek için yüzlerce gemilik bir donanma hazırlatmış ne var ki bu donanma bir kamikaze (Çin Denizi?nde görülen çok şiddetli fırtınalar) tarafından ortadan kaldırılmıştı. Doğuda kullanılan bu tekneler aslında günümüzde bile rastlanabilen Çunke ya da Junk adı verilen gemilerdi. Sözcüğün kökeni olan “djhounk” Java dilinde büyük deniz taşıtı anlamına geliyordu. Bu gemilerin kıç tarafı yüksek, pruvası ise uzun yapılırdı. Çunkelerin direkleri keten panellerden ya da bambu şeritleriyle yassıltılmış saz örgülerden oluşan dört yakalı yelkenlerle donatılmıştı. Her yelken jaluzi gibi açılıp kapanabilme yeteneğine sahipti. Enine ve boyuna sağlam ağaç bölmelerle ayrılmış olan gemide dümen oldukça ağırdı. Doğuda oldukça yaygın bir tip olan bu gemiler bölgeden bölgeye biçim ve boyut değiştirebiliyordu. Yine de bugün en bilinen çungeler, Çin çungeleriydi. Bu gemilerle Endonezya, Çin Hindistan gibi ülkeler arasında ticari bağlar da kurulmuştu.

Uzakdoğu?da bunlar olurken Akdeniz?de gemicilik adına büyük gelişmeler yaşanıyordu. İstanbul?u Türkler fethetti. İpek ve baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla birlikte batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler. Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi.

Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı. Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağırlığı da artar, idare edebilmek için birden fazla insanın uğraşması gerekirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılmasıyla da bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak gemiciler o tarihe değin yapmadıkları bir şeyi yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve açık denize açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Gemiler büyüdü. Yeni tip gemilerde kürekler kaldırıldı ve gemi yalnızca yelkenle yönetilecek biçimde tasarlandı. Baş ve kıç kalelerine (kasara) güverteler eklendi. Gemiler artık üç direkliydi. Direklerde büyük ölçüde kare yelkenler kullanılıyordu. Portekiz kralı “Gemici” lakaplı Henrique gemilerin geliştirilmesine önem veriyor, keşif gezilerini destekliyordu. Bu dönemde Avrupa ülkelerinde yaygın bir gelenek de gemilere kadın ya da aziz isimlerinin verilmesiydi. Sözgelimi Kristof Kolomb?un gemisinin adı Santa Maria?ydı. Önceden Maria Galante olan geminin adı, keşif yolculuğunun önemine uygun olması ve Hz. Meryem?in desteğini kazanmak amacıyla değiştirilmişti.

Avrupa keşifler çağına başlarken Türklerin egemenliğindeki Akdeniz?de kürekle giden kadırgalar varlığını uzun süre korudu. Birçok donanmanın temel gemisi olan kadırgalar önemini yalnızca yelkenle yol alabilen kalyonlardan sonra kaybettiyse de Osmanlı donanmasında uzun süre kullanılmaya devam ettiler. Oldukça dar, hafif, uzun ve neredeyse su seviyesinde denecek kadar alçak gemilerdi kadırgalar. Boyları genellikle yaklaşık 50 metre olan kadırgaların enleri de 6 ila 7 metreydi. Geminin kıç bölümünde köşk kısmı bulunurdu. Yabancı donanmalarda galley, gali, galer, galera gibi adlarla adlandırılan kadırgalar yüksek vurucu güce sahipti.
25 oturaklı ve 49 kürekli olan kadırgalarda her kürek 4-5 kişi tarafından çekilirdi. Geminin 25 oturaklı olmasına karşın 49 kürekli olmasının nedeni oturakların sonuncusunun mutfak yeri olarak ayrılmış olmasındandı. Kadırgalar kürek yanında yelken de kullanırdı. Osmanlı kadırgalarının batı ülkelerinin kadırgalarından farkı Latin yelken kullanmasıydı. Türk kadırgalarında gabya ve pruva olmak üzere iki direk bulunurdu. Genellikle ön direğin üzerinde trinket denen küçük bir yelken de olurdu. Kadırgalarda üç tür yelken bulunurdu. Orta yelken normal havalarda, cankurtaran yelkeni hafif rüzgârda, borda yelkeni de fırtına da kullanılırdı. Kadırgaların dar olması, sert havalarda geminin apazlama denen, yelkenlerini doldurarak seyrini zorlaştırıyordu. Yelkenle hareket eden kalyonların yaygınlaşmasından sonra kadırgalar yavaş yavaş denizlerden çekildi. Günümüzde kalita tipi bir kadırgayı İstanbul deniz müzesinde görmek mümkün.

Kadırgaların yerini alan kalyonlar önceleri rüzgarsız havalarda işe yaramayacağı düşünülerek çok da rağbet edilmeyen gemilerdi. Öte yandan denizcilik tekniklerinin gelişmesi, kalyonların açık denizlere, uzun yolculuklara dayanıklı yapısı onların donanmalardaki ana gemiler olmalarına yol açtı. Genellikle kare yelkenlerle donanmış üç direkten oluşan kalyonlar, toplarla donatıldığında güçlü birer savaş aracıydılar.

17. yüzyılda boyları gittikçe büyüyen ve hızı artan yelkenliler, Avrupa ülkeleriyle uzak sömürgeler arasında durmadan yük taşıyorlardı. Bunların çoğu uzunluğu 60 metreyi ve ağırlığı 5000 tonu bulabilen ahşap üç direkli clipper?ler ya da büyük yelkenlilerdi. 1850?ye doğru bu gemilerin sonuncuları daha büyük boyutlarda demirden yapılacaktı. Ne var ki bu görkemli gemiler yelkenlerin kullanılması için kalabalık mürettebat gerektiriyordu. Bu gemiler ayrıca rüzgârların keyfine bağlı olarak görülüyordu. Buharlı gemilerin bulunmasıyla büyük yelkenliler de tarih sahnesinden çekildiler.

17. yüzyılın sonunda buhar makinesi ilkesini bulan Denis Papin, 1707?de bu buluşunu bir geminin yürütülmesine uygulamaya kalktı. Ne var ki bu ilk buharlı gemi, böyle bir makinenin rekabetinden ürken kayıkçılar tarafından parçalandı. Bir yüzyıl sonra bu fikir yeniden ele alındı. Fransız Jouffroy d?Abbans 1783 yılında Seine Nehrinden yukarılara çıktı. Benzer bir gösteriyi de 1803?te Amerikalı Fulton yaptı. Çok geçmeden ilk buharlı gemiler denizlere açıldı. Ama bu gemilerde hâlâ rüzâr gücünden yararlanılıyor, yelken kullanılıyordu. Yelkenli gemilerin devrinin kapanmakta olduğunun bir habercisiydi bu. Martılar gibi denizlerde süzülen gemiler yerlerini makinelerle çalışan gemilere bırakarak tarih sahnesinin dışına yelken açtılar.